Впервые крэш-тесты начали проводиться в середине прошлого века. Сегодня пассивной безопасности авто уделяется самое первостепенное внимание. Автопроизводители не стесняются информировать покупателей, сколько баллов набрал тот или иной автомобиль в ходе крэш-теста – напротив. Например, уже в 2007 году на стеклах большинства автомобилей в салонах США появятся стикеры с указанием степени безопасности. Такое решение приняли специалисты Национальной администрации дорожной безопасности США (NHTSA).
Информирование публики о ходе испытаний помогает формировать покупательскую лояльность, а результаты крэш-тестов используются производителями в пиар-целях.
В России о безопасности автомобилей всегда предпочитали помалкивать. Многие автовладельцы, например, искренне удивляются, узнав, что российские автозаводы также регулярно проводят крэш-тесты. Между тем иначе и быть не может, ведь без обязательных ударных испытаний, предусмотренных ГОСТом, автомобиль никогда не пройдет омологацию. С одной стороны, традиционная закрытость информации – большое имиджевое упущение для наших заводов, по сравнению с иностранцами. С другой стороны, опубликование результатов крэш-тестов никому из них на пользу бы не пошло: ведь ни в одном отечественном автомобиле (в базовой комплектации) на сегодняшний день нет даже подушки безопасности! Большинство российских автомобилей прошли свои крэш-тесты и сертификацию десятки лет назад, когда только появились на свет. Поскольку больших изменений в модельном ряду за все это время не произошло, заводы не спешат выбрасывать деньги и модернизировать ударные испытания, потому что дело это весьма дорогое.
Впрочем, рынок все равно диктует свои условия. Моделирование новых дорожных ситуаций и растущая конкуренция между автопроизводителями все-таки заставляют модернизировать методики крэш-тестов и при необходимости–- конструкцию автомобиля.
На сегодняшний день в мире действует несколько стандартов по проведению крэш-тестов, поэтому компании вынуждены проходить те или иные крэш-тесты, в зависимости от страны, где они хотят машину продавать. Российский ГОСТ самый “простой”: фронтальный удар в бетонный куб на скорости 50 км/ч. Правда, такие условия сегодня вряд ли можно назвать актуальными: редкая машина напрямую впечатается в стену. Обычно водитель стремится уйти от столкновения, поэтому удар приходится по косой, и препятствие деформирует автомобиль не плашмя, а поперек кузова. Поэтому в странах Евросоюза действуют более “продвинутые” стандарты (ЕЭК ООН №94): фронтальный удар в деформируемое препятствие с 40–процентным перекрытием на скорости 56,5 км/ч.
Кроме того, существуют и независимые испытания, которые с течением времени приобрели большой авторитет. Уже несколько лет в Европе действует так называемая программа EuroNCAP, которая была разработана для того, чтобы проводить объективную и независимую от производителя оценку показателей автомобиля при ударе. Отметим, что требования EuroNCAP заведомо строже заводских стандартов и по условиям испытаний (скорость, виды препятствий, сценарий теста), и по критериям оценки. Ужесточение делается для того, чтобы стимулировать производителей к постоянному повышению безопасности своих автомобилей и подготовить к введению более жестких законодательных требований. Так, согласно нормам EuroNCAP, автомобиль должен выдержать фронтальный и кософронтальный удар под углом 30 градусов на скорости уже 64 км/ ч.
Стандарты EuroNCAP, несмотря на свою условность, пользуются сегодня наибольшим авторитетом: условия этих испытаний наиболее полно соответствуют условиям на дороге. Даже если автомобиль прошел сертификацию на европейском рынке, скорее всего, Европейская автомобильная ассоциация выберет его в качестве “подопытного кролика” и проведет свой тест EuroNCAP. Результаты теста могут прямо сказаться на будущем марки в Европе. Поэтому стандарты EuroNCAP взяты на вооружение практически всеми автопроизводителями. И между прочим, российскими в том числе.
Как это ни парадоксально, АвтоВАЗ, несмотря на то, что продукция его давно морально устарела, продолжает проводить порядка 100 крэш-тестов каждый год. Вазовская лаборатория сертифицирована, и протоколы испытаний, проведенных здесь, являются документами международного значения. В последнее время на ВАЗе бьют машины не только по российским ГОСТам “лбом об стену”, но и по европейским стандартам. “Те модели, для которых предусмотрены специальные экспортные комплектации (Lada 110, Lada 4x4 и Lada Kalina), выполняют требования по пассивной безопасности тех стран, для которых они предназначены”, – сообщили на заводе. Все эти модели, оснащенные подушками безопасности, а также “Проект С” проходили крэш-тесты по методике, аналогичной EuroNCAP. На ВАЗе уверяют, что “Проект С” при этом получил оценку “4 звезды”. В последнее время более актуальным становится повышение уровня безопасности автомобиля по отношению к пешеходам. Как сообщили AutoNews на ВАЗе, в ближайшее время тольяттинская лаборатория ударных испытаний будет дополнена новым специализированным оборудованием, предназначенным для оценки безопасности автомобиля по отношению к пешеходам.
Отметим, что АвтоВАЗ традиционно уделял большое внимание испытаниям, и несмотря на достаточно неоднозначные события, которые сейчас происходят на заводе, этот вектор продолжает активно развиваться. Только вот гораздо больше бы радовало, если бы все продвинутые испытания касались не новой вазовской “классики”, а новых моделей автомобилей. К сожалению, вместо того, чтобы начать двигать новые разработки, завод вот уже который год занимается усовершенствованием старья.
Что касается других отечественных заводов (ГАЗ, УАЗ), ситуации на них довольно туманные. Крэш-тесты там, конечно, проводятся, ведь оба завода в течение последних лет выпустили ряд новинок, но вот результаты испытаний остаются тайной за семью печатями. На УАЗе ничего внятного про крэш-тесты сказать не смогли, так же как и на ГАЗе. Для того чтобы понять, насколько реально безопасны “газели” и “козлики”, некоторые независимые издания пытаются проводить свои крэш-тесты, и результаты оказываются довольно спорными...