Главное для гонки в Сепанге – высокая температура, перегрев двигателя, тормозов. Но не все команды делали основной упор подготовки ко второму этапу на вопросах системы охлаждения.
На первый взгляд, система охлаждения тормозов на болидах команды Ferrari не особо отличалась от тех, что широко использовались и в прошлом году. Но отличие все-таки есть и довольно существенное. Все дело в охлаждающем барабане, который теперь не просто «укрывал» ось и тормозной диск, защищая их от перегрева, но и был трансформирован в обод колеса. Такое решение позволило свести практически к нулю воздушное пространство внутри обода, что не только повысило эффективность охлаждения тормозов, но и существенно снизило завихрения, создаваемые вращающимися частями колеса, а это в свою очередь стабилизировало аэродинамическую обстановку в области колес.
Традиционный путь повышения «выносливости» болидов в условиях изнуряющего климата Сепанга – появление дополнительных прорезей на боковых поверхностях понтонов, способствующих лучшему отводу горячего воздуха от радиаторов системы охлаждения. И все-таки, несмотря на то, что по ходу межсезонья команда RedBull была одной из тех, кто больше других жаловался на проблемы с охлаждением, в Малайзии на ее болидах можно было заметить всего несколько дополнительных «жаберных» прорезей у основания дымоходов. И все-таки, по утверждению инженеров команды, даже при минимальном количестве дополнительных отверстий эффективность системы охлаждения удалось существенно повысить. Кроме того, жабры очень органично вписывались в дизайн и форму понтонов.
Инженеры команды Renault также предпочли не изобретать «велосипед», работая над решением задачи повышения эффективности системы охлаждения на гонку в Малайзии. Так на верхней части боковых обтекателей появилось несколько дополнительных прорезей, при этом форма понтонов осталась неизменной. Кроме того, следует отметить появление асимметричных дымоходов. К слову, минимальные модификации системы охлаждения – как у Renault, так и у RedBull – объясняются переходом с десятицилиндровых двигателей на «восьмерки».
Команда Williams, судя по всему, больше внимания перед гонкой в Малайзии уделила все-таки не системе охлаждения, а вопросам аэродинамики. (Может быть, поэтому ни один из ее болидов до финиша и не добрался?). Изменения произошли в конструкции переднего антикрыла – на внутренней части боковых пластин появились «уши». От тех, что уже применялись командой в прошлом году, нынешние «уши» отличаются наличием горизонтальной щели. Это позволяет добиться эффекта, аналогичного тому, который дает использование двухпрофильного (бипланового) антикрыла, но при этом работа исключительно с периферийными воздушными потоками позволяет при меньшем лобовом сопротивлении более эффективно добиваться увеличения прижимной силы.
После провальной гонки в Бахренйе команде Toyota основной упор при подготовке к ГП Малайзии был сделан в направлении поиска путей повышения прижимной силы, что, по идее, должно было кроме всего прочего способствовать лучшему прогреву покрышек. И одним из рассматриваемых путей стала попытка повысить эффективность болида в нижней его части. Решение этой задачи было возложено на три ключевых аэродинамических элемента – большой вертикальный дефлектор, расположенный сразу за элементами передней подвески, и две довольно сложной формы перетекающие друг в друга стабилизирующие плоскости.