Покупные шасси всегда были неотъемлемой частью Формулы-1...
В Формуле-1, и так было всегда, далеко не каждый желающий мог позволить себе строить собственные машины – гораздо дешевле было просто купить уже готовый болид, не страдающий никакими детскими болезнями и не нуждающийся в настройке. Тем более что для его обслуживания не требовалась целая армия инженеров, конструкторов и механиков – вполне можно было обойтись силами двух-трех человек. Например, в первом Чемпионате мира, так или иначе, приняли участие 47 гонщиков, из которых всего 17 выступали в составе заводских и полузаводских команд, остальные были частниками в прямом смысле этого слова, покупавшими готовые машины. Впрочем, тогда-то и заводских команд, собственно, было раз-два и обчелся: итальянские Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, французская Talbot, да одна машина ERA.
С годами количество «производителей» росло, «частников» же меньше отнюдь не становилось. У них разве что постепенно начал вырабатываться вкус и переборчивость. Они уж не покупали что попало, а выбирали конкретные модели, а некоторые машины, как, например, знаменитая Maserati 250F (на фото), и вовсе стали хитами продаж на долгие годы. Наибольшего прогресса «частники» добились в конце 60-х годов. Тогда они не просто заполняли собой стартовое поле, как в первые десятилетия существования Формулы-1, и боролись за отдельные крохи-очки, а создавали реальную конкуренцию «заводским» командам, время от времени даже выигрывая гонки. В те годы недорогие и простые в обслуживании британские Lotus и Cooper окончательно вытеснили с рынка шасси итальянцев и французов, за небольшие деньги предоставляя всем желающим вполне конкурентоспособную технику.
Но дальше всех пошла компания Macrh, одним из совладельцев которой был Макс Мосли. Производство шасси ею было просто поставлено на поток, причем ассортимент был совершенно различный – в продаже были болиды Ф1, Ф2 и Ф3 любой степени свежести, весьма недорогие, простые в обслуживании, легко адаптировавшиеся под любой мотор, но при этом, за редким исключением, не самые конкурентоспособные. Их поставляли едва ли не во все страны мира, и уж точно – на все континенты.
Конец продажам шасси положило подписание договора Согласия, состоявшееся 19 января 1981 года в Париже. Там было четко указано, что каждый участник Чемпионата должен либо строить собственную машину самостоятельно, либо прибегать к помощи лишь тех компаний, которые не задействованы другими участниками. Причиной введения этого пункта в Договор Согласия была борьба за внимание телеканалов. В те годы автоспорт был далеко не самым транслируемым видом спорта – телевидение только примеривалось к Формуле-1, и телеканалы требовали от FOCA (Ассоциации Конструкторов Ф1) стабильности и более-менее постоянного состава участников. В связи с этим было принято решение исключить всех «частников» из Чемпионата, как не принимавших в нем участие на постоянной основе. Для чего, кстати, был введен еще один пункт, обязывающей команды принимать участие во всех этапах Чемпионата Мира. Этот пункт предусматривал немалые штрафы за пропуск Гран При, и именно он, по большому счету, доконал команду Arrows в 2002 году.
Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что уже в конце 70-х годов шасси покупали буквально единицы. Вместо десятка «частных» машин на каждом Гран При несколькими годами ранее, теперь на старт выходили в лучшем случае одна-две. Но Берни Экклстоуну, возглавлявшему на тот момент FOCA, нужно было перестраховаться и обезопасить себя от всевозможных эксцессов. И пункт про самостоятельную постройку шасси был одобрен командами, затем без изменений «переехал» в следующий Договор Согласия, затем - в следующий, пока, к счастью, не был отменен в прошлом году.
За время существования «табу на частников» была предпринята масса попыток обойти его. Среди них были как успешные, например, несомненное «родство» Benetton и Ligier в 1994-95 годах, или совсем недавняя «связь» Ferrari и Sauber, так и полностью провальные, как выезд Эмилио де Вилотты на ГП Испании 1981 года или мертворожденная Trussardi-Benetton. Важно другое - со временем команды научились «обходить» этот пункт, пользуясь тем, что современная машина Ф1, в отличие от своего предка двадцатилетней давности, является настолько сложным механизмом, что говорить о каком-то сходстве с другой машиной крайне сложно. Тем более что в наши дни Технический Регламент настолько жесток и конкретен, что все машины, так или иначе, похожи друг на друга. Опять таки, пресловутая оговорка в правилах, позволяющая прибегать к помощи посторонних компаний, привела к появлению целых схем по передаче права интеллектуальной собственности.
Остановить же возврат к практике использования «покупных» шасси невозможно, можно лишь ограничить этот процесс. Пока что «естественным» ограничителем выступает фиксированное число участников Чемпионата, что позволяет не боятся появления каких-то «одноразовых команд». К тому же пункт, обязующий участвовать во всех этапах Чемпионата, еще никто не отменял. Следующим логичным шагом должно стать лишение «частников» места в Кубке Конструкторов или создание для них отдельного зачета.
Кстати, все «аксакалы» Формулы-1 начинали именно как «частники», покупая шасси у «заводских» команд. Тот же Фрэнк Уильямс, сейчас активно борющийся против использования «покупных» шасси, начинал свою карьеру, покупая машины у Джека Брэбема и Макса Мосли. Рон Деннис сделал себе имя в Ф2 тоже с помощью машин нынешнего Президента FIA. А Энцо Феррари после ухода с поста менеджера гоночной команды Alfa Romeo еще много лет использовал ее машины и даже считал свою «конюшню», уже, кстати, носившую имя Scuderia Ferrari, заводской командой Alfa Romeo…