Поки США та Європа гаряче обговорюють стрімкий ривок китайських електромобілів, автопром КНР вже запустив другу хвилю експансії - масовий експорт бензинових моделей до країн, де інфраструктура для зарядки електрокарів усе ще розвинена слабо. Фактично Китай почав виводити за кордон те, що вже майже не може продати вдома: автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння.
Внутрішній ринок Китаю за кілька років різко змістився в бік електрифікації, і це буквально розчавило продажі машин на ДВЗ, у тому числі від колись домінуючих міжнародних концернів. Але під удар потрапили не лише VW, GM чи Nissan. Багато традиційних китайських автовиробників, які десятиліттями заробляли на спільних підприємствах із західними брендами, раптово втратили основну частину попиту й відповіли на це агресивним виходом на зовнішні ринки. За оцінками консалтингової компанії Automobility, бензинові автомобілі становлять приблизно 76% китайського автопотоку за кордон із 2020 року, а загальний щорічний експорт зріс приблизно з 1 млн до понад 6,5 млн машин, що робить Китай найбільшим експортером авто у світі за обсягом поставок.
Найактивніше в цьому процесі задіяні саме державні «старі гравці» - SAIC, BAIC, Dongfeng і Changan. Колись вони покладалися на спільні підприємства з іноземними брендами, які приносили їм технології та прибуток, але з появою інноваційних приватних гравців на кшталт BYD їхні позиції різко ослабли. Наприклад, річні продажі SAIC-GM у Китаї впали з понад 1,4 млн автомобілів до приблизно 435 тис. у період з 2020 по 2024 рік. Тепер ці державні корпорації фактично «відвойовують» експортні ринки у тих самих західних брендів, із якими вони десятиліттями були партнерами: експорт SAIC зріс приблизно з 400 тис. авто до понад мільйона на рік, Dongfeng майже вчетверо збільшив закордонні поставки до близько 250 тис. машин, а Chery наростила глобальні продажі до 2,6 млн авто, причому чотири п'ятих із них - бензинові.
Експорт автомобілів став для китайських компаній справжнім рятівним колом на перенасиченому внутрішньому ринку. За оцінками Automobility, через стрімкий перехід на електропривод у Китаї простоюють заводські лінії, здатні випускати до 20 млн бензинових автомобілів на рік - це колосальні невикористані потужності, які перетворилися на тягар для автоконцернів. Частину цих надлишкових можливостей Пекін і самі автовиробники тепер «розвертають» назовні, спрямовуючи потік машин до країн, де електромобілі досі не стали масовим продуктом, а зарядна інфраструктура розвинена слабо. Консалтингова AlixPartners прогнозує, що продажі китайських автомобілів за межами КНР зростуть ще на 4 млн одиниць до 2030 року, а частка китайських брендів може досягти близько 30% глобального авторинку вже за п'ять років.
Основні напрямки цієї експансії - Східна Європа, Латинська Америка, Африка й низка ринків Південно-Східної Азії, де поки що набагато простіше продати бензиновий кросовер або пікап, ніж електромобіль. У Польщі за останні роки з'явилися або оголошені до запуску понад три десятки китайських брендів, більшість яких роблять ставку саме на машини з ДВЗ. У Мексиці китайські виробники вже наблизилися до частки ринку на рівні 14% і можуть завершити рік із продажами понад 200 тис. автомобілів, фактично витісняючи традиційні для цього ринку марки на кшталт Fiat, Ford чи Chevrolet. У Росії частка китайських брендів, за даними аналітиків, стрибнула з 21% у 2022 році до 64% у 2024-му, допоки Москва не підняла фіксовані збори на імпорт до 7,5 тис. доларів за машину, що різко вдарило по обсягах поставок.
Схожа картина спостерігається в ПАР, Чилі, Уругваї та інших країнах, де китайські автовиробники швидко відкушують частку ринку у глобальних гравців, пропонуючи відносно доступні бензинові моделі з кращим зазвичай рівнем оснащення та сучаснішими мультимедійними й безпековими системами. У Південній Африці частка китайських брендів у першій половині року наблизилася до 16%, причому майже всі продані машини були з класичними двигунами внутрішнього згоряння - електромобілів китайського виробництва там реалізували одиниці. У Чилі, де інфраструктура зарядних станцій обмежена, китайські марки вже контролюють майже третину ринку, тоді як продажі традиційних брендів, таких як Chevrolet, Nissan та Volkswagen, за минулий рік знизилися на 34-45%.
На цьому тлі китайські бренди максимально адаптують свої машини під локальні умови. Для одних ринків вони готують недорогі седани й кросовери з простим, але перевіреним «залізом», для інших - пікапи, створені на базі моделей колишніх партнерів. Так, у деяких країнах Латинської Америки Dongfeng продає пікап Rich 6, який по суті є модифікацією Nissan Frontier із дещо зміненим екстер'єром і старішою версією бензинового V6, але помітно нижчою ціною. Дистриб'ютори прямо визнають, що ключовою перевагою китайців стали гнучкість, швидка адаптація до потреб локальних клієнтів і агресивна цінова політика.
У самій КНР більшість цих компаній переживають непрості часи: їхні спільні підприємства з міжнародними концернами вже не приносять колишніх прибутків, а приватні гравці на кшталт BYD, Geely та Nio задають темп в електромобільному сегменті й витісняють державні холдинги з ключових ніш. У результаті експорт для них перетворився з додаткового напрямку в критично важливий елемент бізнес-моделі. Керівники Chery, Dongfeng і FAW у коментарях для Reuters відкрито говорять, що без зовнішніх ринків їхній подальший розвиток та навіть виживання були б під великим питанням, адже китайський ринок «перенасичений автовиробниками» і перетворився на арену жорсткої боротьби на межі «свій проти свого».